（来源：盐财经）
作者 | 陆茗
统筹 |黄嘉翔
视觉 | 顾芗
时隔2年，再次踏上南通通州湾的土地，最直观的感受是：这里比记忆中更“满”了，生产建设火力全开。
龙门吊高耸入云，铁臂架在宽阔厂房之上。厂房里头，钢铁机器隐隐作响，门口的工人看起来像蚂蚁一样小。人很容易被这种大尺度的工业景观所震撼。
厂房外的马路边停满了汽车，车位紧张到甚至临时停到了堤岸上。对此，无论工人还是政府干部，都深有体会，过去主干道上畅通无阻，可如今，早晚高峰是要堵车的。
2年前，无论企业主还是政府干部，有时还只能在办公室里描述脑海中的筹划，如今，能指着不远处的实体厂房，跟来人讲述新变，言语中带着确凿的获得感。
五一假期，通州湾灯塔附近游人如织
“一个个都拔地而起，好多都投产了。”招商干部于坤说，紧接着对南风窗一个接一个园区地如数家珍。
回访园区，感受的确有些不同。但比起数百米长的厂房、龙门吊的景观震撼，更让人印象深刻的是，在轻资产与高科技被反复抬高身价、重资产的实体工业似有式微之势的当下，这片通向大海的土地，却以一种不迎合的姿态，坚守着钢铁与焊花的重工业生产。更打破偏见的是，落户于此的企业，并非困于“落后产能”“低端产业转移”的窠臼勉强求存，而是在市场引力下主动转身、寻找新的发展空间。
南通是近代民族工业的发祥地之一，船舶与海工是这座城市的工业底色。而通州湾，是南通最年轻的新城。挂牌成立进入第二个十年，这个填海造陆而成的“新港口城市”正致力于探索不同于传统“中转货物”的新港口利用方式，面向大海谋发展。
通州湾足够大，大到12家央企、32家上市公司在这里抢滩；它也足够具体，足以成为一个切片，去看中国的工业体系，如何转身向大海走去。
去深远海建工厂
渔民眼中的大海，是捕捞养殖的天然聚宝盆；游客眼中的大海，是果冻海、潜水观鱼造就的度假圣地；但在钦实佳美能源科技（南通）有限公司总经理王建国眼里，跟大海打了近30年交道的他，眼见着海上工厂和海底设施越来越多了。
海上风车发出的电，通过海底电缆输送到陆地；跨洲际通信，也依赖海底光缆传递数据。这些潜藏在海床之下的血管和神经，支撑着城市基础设施的运转。
钦实佳美内港池码头上停靠着即将建造完毕的项目
而负责铺设这些线路的，是一种特殊的船。钦实佳美的主打产品，便是建造一款16000吨级的深远海自航式铺缆船——它意味着这艘船单次出航，最多可携带重达16000吨的线缆。如果按长度算，可超150公里，相当于南通到上海浦东机场的距离。
按王建国的描述，铺缆时，水下机器人沿着预定线路前进，高压水流将海床泥沙冲开，电缆从船上放出，沉入沟槽，再由泥沙自然回填，这项工作有时需要在水下3000米完成。
不同于传统的运输用船，铺缆船属于工程船。“可以理解为一个（海上）生产车间。”王建国说，船开到哪里，生产作业就延伸到哪里，而16000吨级的现实价值，是海上工厂得以延伸到深远海区域。
盯上深远海并非特例，而是趋势。
王建国从海上风机的装机变化捕捉趋势。近海空间已十分拥挤，风电装机遇到瓶颈，需要扩展空间。与此同时，风机的单机装机容量越来越大，风场离岸距离也越来越远。“单机容量变大，每千瓦电的造价就会变低，这也是行业发展的需求。”王建国总结道。
于是，资源开发开始向深远海推进。风机越走越远，电缆就越长；电缆越长，对铺缆装备的要求就越高——这一趋势最直观的演变，是船变大、变重，也越来越复杂。
和钦实佳美一样，上市公司天顺风能，也把目光从陆地转向大海，并在通州湾落户了海工基地。
厂长曹建彬告诉南风窗，2021年的抢装潮之后，风电装机价格竞争激烈，固守陆上风电赛道，利润越来越薄。
公司开始跨界尝试，转向FSO项目，全称是浮式储卸油装置。通俗理解，它也是一种特殊的工程船，相当于一座漂浮在海上的石油加工厂兼仓库，可以边采集边加工边运输，提升效率且更灵活。
钦实佳美建造的全球首艘漂浮式动力定位养殖平台“湛江湾一号”
凭借建造这样一艘船，曹建彬透露，毛利率可实现数倍增长——也道出企业从低附加值的构件制造，转向门槛更高、系统性更强的海工装备的根本动力。
钦实佳美和天顺是两个典例，也是中国工业拥抱大海、向海求发展的缩影。
招商局于坤告诉南风窗，通州湾的落户企业，很多是从长江边转移过来的。这背后固然有长江生态保护、产业转移等政策推力，使得过去沿江布局的大量船厂、化工厂逐渐退出，但面朝大海的一大利好条件，是今天的大型船舶、海工装备也需要更大的制造空间，而大海更深处，有新的发展空间。
王建国认为：“全球贸易最大的载体还是海洋，80%的货物依然靠海运流通，这个功能是不变的，未来也依然会存在……但海洋作为生产的载体，海上风电光伏、开发深海油气、海洋牧场的功能会扩大。”
如今，海洋已不再只是阻隔陆地的空白地带，发展的需求、更成熟的工业能力，以程度更深的扩张，把海洋变成新的工业空间。
造自己的船，做自己的码头
汪洋大海中，船是最重要的基础设施。而船本身，也在变。
说起船的动力转换，王建国尤为起劲儿。
远洋航船历来是油老虎，但技术让船的驱动力从量变转向质变。“十年前，一艘57000万吨级的散货船每天要烧30吨油，现在类似的船只烧16吨。“王建国说。
而这只是开始，如今燃料多样化的时代正在到来：电、LNG、甲醇、氨、氢，依次登上未来船舶动力的候选名单。
王建国一一道出不同动力源的优劣势，说起：LNG是过渡、甲醇更突出、氨有毒性易腐蚀、氢储存难……言语间流露出一个老海工对这件事情的认真。
“欧洲已经开始碳税，如果你不减碳，就要交碳税。”王建国说，尽管考虑税的成本，清洁能源的综合成本的优势还不明显，“但趋势来讲它一定会加码”。在一个临界点上，这会是一笔经济上也划得来的转型账。
王建国对趋势的关注，或许是因为他清楚，船舶业有周期，身处其中，需得“今天干明天的事”，他也见证着中国造船业如何穿越周期，全球崛起。
天顺海工龙门架拔地而起
1998年，王建国踏入行业，彼时处于周期低谷，订单不足，他只能领300块的月工资。2003年周期到来，他的工资水涨船高到2000元，而中国造船业也从这里开始了历史性的爬升。他援引工信部数据说，2010年，中国超越日韩，造船业三大指标：完工量、新接订单量、手持订单量跻身全球第一，蝉联16年。
王建国与有荣焉。如今，除了三大指标，中国也摘下造船业“三颗明珠”：航空母舰、大型液化天然气（LNG）运输船、大型邮轮。越来越多的船舶在中国出厂，从设计到建造、运维，“全是自己人”。
这个位置来之不易。“为什么有些国家没办法完成，因为它牵扯的行业太多，需求也太多，一条船的零件至少是上万个，多的有几十万个，又跨了不同的行业，就说你的国家的产业链能不能全覆盖？”王建国把造船形容为”全产业链的结合体”。
船舶之兴，通州湾自是大环境的受益者，而让通州湾与众不同的比较优势，是允许企业自建码头。
于坤不止一次得到企业对自建码头的正反馈。有企业主说，过去交付船只，租用别人家的码头，一年就得花三四千万，为数不多的利润让别人赚走了。也有从沿江迁来的企业反映，没了桥梁限高限宽，有了自己的深水大码头，才能造更大的装备和船，打开市场。
这不光是让企业得以开源节流，更深远的影响，是生产方式的改变。
通州湾商务大厦
曹建彬的话提供了一个线索：如果是风电设备，我只需要找一个码头发货；但在通州湾这里，“基本上一直都会靠在码头上”——这意味着码头不再只是产品完成后作出口之用，而是生产过程的一环。
港口的功能也在这里发生了迁移。传统认知里，工厂和港口是分离的。原材料在工厂里加工制造，等产品完成后，再运到港口装船发运。港口的功能是运输，货物在这里短暂停留中转。
但对于大型船舶、海工平台、风电安装船这类“海上工业品”来说，这种模式越来越难以适应。不仅仅因为它们体型巨硕笨重，只能通过海运交付，同样关键的是在制造过程中，也需要依托岸线完成总装、调试、下水、试航。于是，码头成了贯穿全周期的作业现场，而非走一下出货流程的地方。
如今，码头和海面成为厂区的延伸，海岸线和深水码头成了稀缺的生产资料。拥有自己的码头，就像制造业拥有自己的生产线一样重要。
这或许是为什么许多船舶企业乃至行业龙头争夺深水岸线，在通州湾这样的港口开发区抢滩。他们争夺的，与其说是出海通道，不如说是利用海洋搞生产的能力。
造船最难的工程环节是总装，王建国把它比作搭积木：“造船其实是先把一个整的拆成一块块独立的积木，再把它们合成一个整体的过程。”但这绝不是简单的拼接，而是来自不同供应商、数万个零部件接口的精准咬合。它考验一个国家的工业化水平和全产业链协同能力。从江边走向海边，企业获得的不只是更大的生产空间，也是在释放这种系统性的工业能力。
天顺海工项目建造现场繁忙
这也是通州湾追求的方向。于坤告诉南风窗，他们希望在通州湾催生更多“首台套”装备。“无论是船舶设计制造，还是盾构机这样的大国重器，都不是生产一个螺丝钉、做单个元件。它是一整套装备，环环相扣。”他说。
在这个意义上，向海发展不仅意味着地理空间的迁移，也是产业价值链的攀升——从零部件加工制造走向系统集成，从产业链的供应商走向组织者。“往设计端、往整体制造上走，不能光给人家做初加工。”于坤说。
“幸亏当时没做房地产”
今天，海岸线是稀缺的资源，但十年前，它的生产价值却被低估。
2015年，于坤刚来通州湾时，这座挂牌成立不久的新城还没有形成产业气候。那几年，中国房地产仍处于高歌猛进的时期，最积极找上门来的也是房地产企业。
“来通州湾的房地产不要太多，都想来拿地，一来就要几平方公里，想弄个海景房。”于坤告诉南风窗。在那个阶段，海岸线最容易被看见的价值，是景观价值。海风、沙滩、海景，这些天然资源被迅速折算成房地产溢价，而工业价值潜伏在水面之下。
通州湾核心区鸟瞰图
对当时的通州湾来说，工业园区还什么都没有，短期内，土地财政有其诱惑。但出让与否和多少的界限，却很关键。
“那时候房地产很火，但领导不太看好。”于坤回忆道，当时，领导班子的认识是：房地产已经形成一种圈地模式，实际上不开发，或是拿了一平方公里的地，就象征性地开发几百亩，坐等土地升值。于坤复述道：那时通州湾刚起步，几平方公里地，光建房子怎么卖得出去？“临海还是要靠产业巨人来，光靠卖房子是不行的……就不让圈地，批小块，建一个（住）满了再谈下一个。”
“幸亏当时没做房地产，不然很难看到现在的欣欣向荣了，“于坤庆幸道。“光靠卖地，政府其实没有多少收入，但是通过产业企业导入，有税收，那都是落在我们财政上的。”他补充说。
生产企业每年持续缴纳的税收，与一次性卖房的契税，是两种完全不同的发展逻辑，它关乎地方经济发展的驱动力是否长期可持续。
“我们走的其实是一条‘以港立区、以产兴区’的路子。”经发局干部张王梓对南风窗分析道。他坦言，通州湾如果仅是建设深水港口，后方缺少了产业支撑、多式联运体系建设等，那么港口有可能沦为空港。“这也是我们大力发展产业的一个原因。”张王梓说。
另一位通州湾干部对南风窗进一步解释道：“传统物流港口一般都经过百年的发展历程，慢慢形成一个物流枢纽。在这个情况下，新的一个港口想要做物流起步确实很难，最关键的问题是，人家的货为什么从你这里走？有这个疑虑很正常。我们后来选择的，是先做大自身的产业，需要用港口的企业，先把他引过来，他们用的不是深水岸线，其实是浅层岸线，以此形成我们自己的物流和我们在港口界的定位，下一步我们再往更深的地方去走。”
对地方来说，产业港有着不同于物流港的意义。如果是，物流港做的是货源集聚和过路中转，服务区域发展；产业港靠本地货源，对本地经济的带动和贡献更为直接。
这些讲述和分析，传递出地方发展思路的独特性和阶段性。起点和资源禀赋的不同，使得谁都没有可以照搬照抄的经验。而先做产业港，是通州湾要走的路，它要深深嵌入一个产业生态，让一条条供应链面朝大海，在这片土地上扎根。
通州湾三夹沙鸟瞰图
通州湾地处南通，后者曾是1984年开放的14座沿海城市之一，这14个坐标成为中国融入世界的接口，外资、技术与订单沿海而来，商品和制造能力沿海而出，中国逐渐成为世界工厂。40年后的今天，站在新的起点，当工业再度向海集结，这一轮的向海发展似乎有所不同。
通州湾有一些线索。这几年，项目相继落户，开发持续扩张，对海洋资源的利用率加深了。然而在扩张态势的表象下，是约束限制持续收紧。填海造陆受到严格限制，生态红线不断强化。
“原来是只要有项目能对经济产生贡献，就是好项目，现在不行，要低碳、要绿色、还要在同行业里面，做节能的标杆。”一名干部告诉南风窗，过去依靠无限制资源投入驱动增长、做大规模的发展模式，正在失去原有的宽松空间。
于坤也透露，对于同样索求岸线资源的企业，招商团队会评估：“岸线在哪家企业上能发挥的价值最大”——谁能将有限的岸线转化为更强的产业带动能力、更高的技术含量和更长远的发展价值，更有可能获得资源配置的优先权。
通州湾落日音乐汇
如果说上一轮沿海开放的核心，是让中国借助海洋融入全球化，那么今天新一轮的向海发展，更像是在回答另一个问题：如何用有限资源、在更强的约束条件下，创造更大的价值。
这会是需要负重前行的历程。
和2年前相比，通州湾的沿街路灯新飘起了一条标语：向海图强。时至今日，它变得更为具象。
面朝大海，这座新城已驶入蓝色的“新大陆”，以工业立身，以产业港立城，把前途命运和大海相连，共同翻涌。
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